Зерно переходит из класса в класс?
По сообщению «RZD-Partner.ru», около года официальные органы РФ занимаются рассмотрением вопроса о переводе зерна из 2 тарифного класса железнодорожных перевозок в 1 класс. В случае положительного решения цена вопроса составит 1,5 млрд рублей в год.
Прошедшее правление ФСТ России так и не решило один из вопросов повестки дня о предоставлении понижающих тарифов на перевозки зерна из регионов Сибири и Дальнего Востока. К нему постановили вернуться после дополнительного изучения.
Впервые этот вопрос был поднят в Обращении к Правительству Российской Федерации участников VII Международного зернового раунда.
Вопрос рассматривался в различных министерствах и ведомствах, а также Президентом РФ. Более того, согласно поручению Владимира Путина от 16 октября 2006 года, Правительство должно было рассмотреть этот вопрос в особом порядке.
В последние годы Россия из крупнейшего импортера зерна (29 млн т в 1992 г.) стала крупным экспортером, уверенно войдя в первую мировую пятерку, в которой лидируют США, страны ЕС, Канада, Австралия и Аргентина. Причиной этого стал рост урожайности и валового сбора зерна, несмотря на сокращающиеся посевные площади. У нашей страны есть реальные возможности довести производство зерновых в течение ближайших 5-8 лет до 100 млн т. Однако наметившиеся в последние годы позитивные тенденции в развитии агропромышленного производства выявили новые проблемы в обеспечении устойчивого функционирования агропродовольственного сектора.
Одной из наиболее острых проблем является постоянно растущая доля транспортных расходов в стоимости продукции агропромышленного сектора. В России, в зависимости от агроклиматических условий, существуют зерноизбыточные районы (это 27 субъектов Федерации, где сконцентрировано 83,8% посевных площадей, а объем производства зерновых составляет 87%) и зернодефицитные (Центр и Северо-Запад страны), находящиеся на значительном удалении друг от друга. Железная дорога в этом случае является единственно возможным перевозчиком зерна - основы для производства муки, крупы и комбикорма.
Перевозки грузов по железной дороге осуществляются согласно Прейскуранту №10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами». Согласно методологии этого документа тарифы на перевозку грузов дифференцированы по классам в зависимости от стоимости и объема перевозки.
К 1 тарифному классу социально значимых грузов отнесены: отходы доменного производства, уголь, цемент, шлаки, флюсы, лесоматериалы круглые, дрова, руды, камни, гипс, песок, глина, земля и т.п.
Зерно же относится ко 2, коммерчески выгодному для ОАО «РЖД» тарифному классу, стоимость перевозки по которому выше, хотя объемы перевозок зерна сравнимы с долей перевозок грузов по первому.
В письме министра А. Гордеева Президенту РФ указывалось несколько причин, по которым существует необходимость принятия такого решения. По результатам сезона 2005-2006 гг. Россия экспортировала 13,1 млн т зерна, и ее доля на мировом рынке составила 10% объема продаж пшеницы и около 8% ячменя. Но удаленность друг от друга зерноизбыточных и зернодефицитных регионов, в совокупности транспортными издержками, которые постоянно ведут к росту цены комбикормов, негативно влияет на развитие отечественного животноводства.
Как говорится в письме, «предлагаемая мера также повысит доходность сельхозпроизводителей в зерноизбыточных регионах, что позволит им вести расширенное воспроизводство, остановить прогрессирующее истощение почв, производить техническое перевооружение и использовать передовые агротехнологии». Министр сельского хозяйства предлагает отнести зерно к «социально значимым» грузам, таким как уголь, руда и цемент, тарифы на перевозки которых относятся к 1 классу.
Письмо министра Президенту в марте 2007 было подкреплено письмом РЗС Первому Заместителю Председателя Правительства РФ Д. Медведеву, которое было подписано 28 членами РЗС - крупнейшими переработчиками и операторами зернового рынка. Там приводится пример удорожания стоимости комбикормов для предприятий Северо-Западного региона.
Например, для Гатчинского комбикормового завода, поставщика полнорационных кормов для всех видов животных, в том числе в рамках приоритетного национального проекта «Развитие АПК», только провозная плата для закупленной по 3900 руб/т в Краснодарском крае пшеницы 5 класса составит 1104,72 руб/т, а с учетом стоимости дополнительных услуг цена ее в Гатчине возрастает до 5180 руб/т. Таким образом, доля транспортных затрат достигает 32%, а для фуражного ячменя - 35%.
Несмотря на почти годовую активность сторонникам удешевления перевозок зерна не удалось что-нибудь изменить в позиции других федеральных министерств и ведомств, причастных к возможности принятия этого решения: ФСТ, Минтранса и РЖД.
Начальник управления регулирования транспорта ФСТ России В. Квитко называет 3 причины, по которым его ведомство выступает против: отсутствие серьезных экономических обоснований, необходимость максимального снижения перекрестного субсидирования, финансовые потери ОАО «РЖД», механизма компенсации по которым нет. «Логика специалистов Минсельхоза противоречит законодательству, которое запрещает одному акционерному обществу субсидировать другое», - считает чиновник.
Вице-президент РЗС А. Славутин уверен, что перевозки зерна по дешевому тарифу можно возложить на плечи государства, а выпадающие доходы РЖД компенсировать из бюджета. «Цена вопроса невелика, всего-навсего 1,5 млрд рублей в год, - говорит он. - Для профицитного бюджета и в рамках нацпроекта «Развитие АПК» цена вопроса вполне приемлема». Впрочем, в РЗС согласны и на «полумеры», в виде особых тарифных ставок, потому что они приведут к хотя и временным, до конца года, но все же 30% скидкам с тарифа.
В ОАО «РЖД» к перспективам удешевления перевозок зерна относятся прохладно. «Мы вообще за то чтобы список грузов, которые перевозятся по 1 классу, сокращался, а не рос», - сообщил один из менеджеров компании. Однако если решения о переводе и возмещении расходов будут приняты, их придется выполнять.
Чья же возьмет? Принципиальность ФСТ или напористость хлеборобов? На одной стороне - логика реформы железнодорожного транспорта, на другой - строка Конституции о том, что «Россия - социальное государство». Ясно одно, окончательным критерием должны остаться не чьи-то узкие интересы, а глобальный государственный экономический интерес.
Прошедшее правление ФСТ России так и не решило один из вопросов повестки дня о предоставлении понижающих тарифов на перевозки зерна из регионов Сибири и Дальнего Востока. К нему постановили вернуться после дополнительного изучения.
Впервые этот вопрос был поднят в Обращении к Правительству Российской Федерации участников VII Международного зернового раунда.
Вопрос рассматривался в различных министерствах и ведомствах, а также Президентом РФ. Более того, согласно поручению Владимира Путина от 16 октября 2006 года, Правительство должно было рассмотреть этот вопрос в особом порядке.
В последние годы Россия из крупнейшего импортера зерна (29 млн т в 1992 г.) стала крупным экспортером, уверенно войдя в первую мировую пятерку, в которой лидируют США, страны ЕС, Канада, Австралия и Аргентина. Причиной этого стал рост урожайности и валового сбора зерна, несмотря на сокращающиеся посевные площади. У нашей страны есть реальные возможности довести производство зерновых в течение ближайших 5-8 лет до 100 млн т. Однако наметившиеся в последние годы позитивные тенденции в развитии агропромышленного производства выявили новые проблемы в обеспечении устойчивого функционирования агропродовольственного сектора.
Одной из наиболее острых проблем является постоянно растущая доля транспортных расходов в стоимости продукции агропромышленного сектора. В России, в зависимости от агроклиматических условий, существуют зерноизбыточные районы (это 27 субъектов Федерации, где сконцентрировано 83,8% посевных площадей, а объем производства зерновых составляет 87%) и зернодефицитные (Центр и Северо-Запад страны), находящиеся на значительном удалении друг от друга. Железная дорога в этом случае является единственно возможным перевозчиком зерна - основы для производства муки, крупы и комбикорма.
Перевозки грузов по железной дороге осуществляются согласно Прейскуранту №10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами». Согласно методологии этого документа тарифы на перевозку грузов дифференцированы по классам в зависимости от стоимости и объема перевозки.
К 1 тарифному классу социально значимых грузов отнесены: отходы доменного производства, уголь, цемент, шлаки, флюсы, лесоматериалы круглые, дрова, руды, камни, гипс, песок, глина, земля и т.п.
Зерно же относится ко 2, коммерчески выгодному для ОАО «РЖД» тарифному классу, стоимость перевозки по которому выше, хотя объемы перевозок зерна сравнимы с долей перевозок грузов по первому.
В письме министра А. Гордеева Президенту РФ указывалось несколько причин, по которым существует необходимость принятия такого решения. По результатам сезона 2005-2006 гг. Россия экспортировала 13,1 млн т зерна, и ее доля на мировом рынке составила 10% объема продаж пшеницы и около 8% ячменя. Но удаленность друг от друга зерноизбыточных и зернодефицитных регионов, в совокупности транспортными издержками, которые постоянно ведут к росту цены комбикормов, негативно влияет на развитие отечественного животноводства.
Как говорится в письме, «предлагаемая мера также повысит доходность сельхозпроизводителей в зерноизбыточных регионах, что позволит им вести расширенное воспроизводство, остановить прогрессирующее истощение почв, производить техническое перевооружение и использовать передовые агротехнологии». Министр сельского хозяйства предлагает отнести зерно к «социально значимым» грузам, таким как уголь, руда и цемент, тарифы на перевозки которых относятся к 1 классу.
Письмо министра Президенту в марте 2007 было подкреплено письмом РЗС Первому Заместителю Председателя Правительства РФ Д. Медведеву, которое было подписано 28 членами РЗС - крупнейшими переработчиками и операторами зернового рынка. Там приводится пример удорожания стоимости комбикормов для предприятий Северо-Западного региона.
Например, для Гатчинского комбикормового завода, поставщика полнорационных кормов для всех видов животных, в том числе в рамках приоритетного национального проекта «Развитие АПК», только провозная плата для закупленной по 3900 руб/т в Краснодарском крае пшеницы 5 класса составит 1104,72 руб/т, а с учетом стоимости дополнительных услуг цена ее в Гатчине возрастает до 5180 руб/т. Таким образом, доля транспортных затрат достигает 32%, а для фуражного ячменя - 35%.
Несмотря на почти годовую активность сторонникам удешевления перевозок зерна не удалось что-нибудь изменить в позиции других федеральных министерств и ведомств, причастных к возможности принятия этого решения: ФСТ, Минтранса и РЖД.
Начальник управления регулирования транспорта ФСТ России В. Квитко называет 3 причины, по которым его ведомство выступает против: отсутствие серьезных экономических обоснований, необходимость максимального снижения перекрестного субсидирования, финансовые потери ОАО «РЖД», механизма компенсации по которым нет. «Логика специалистов Минсельхоза противоречит законодательству, которое запрещает одному акционерному обществу субсидировать другое», - считает чиновник.
Вице-президент РЗС А. Славутин уверен, что перевозки зерна по дешевому тарифу можно возложить на плечи государства, а выпадающие доходы РЖД компенсировать из бюджета. «Цена вопроса невелика, всего-навсего 1,5 млрд рублей в год, - говорит он. - Для профицитного бюджета и в рамках нацпроекта «Развитие АПК» цена вопроса вполне приемлема». Впрочем, в РЗС согласны и на «полумеры», в виде особых тарифных ставок, потому что они приведут к хотя и временным, до конца года, но все же 30% скидкам с тарифа.
В ОАО «РЖД» к перспективам удешевления перевозок зерна относятся прохладно. «Мы вообще за то чтобы список грузов, которые перевозятся по 1 классу, сокращался, а не рос», - сообщил один из менеджеров компании. Однако если решения о переводе и возмещении расходов будут приняты, их придется выполнять.
Чья же возьмет? Принципиальность ФСТ или напористость хлеборобов? На одной стороне - логика реформы железнодорожного транспорта, на другой - строка Конституции о том, что «Россия - социальное государство». Ясно одно, окончательным критерием должны остаться не чьи-то узкие интересы, а глобальный государственный экономический интерес.
2007-05-23
