Кто срывает поставки зерна?
На днях несколько компаний, которые занимаются экспедированием зерна на Юге России, получили письмо от СКЖД за подписью Г. Фадеева. Как передает ИА «SeaNews», в тексте письма сказано, что ж/д «будут выполнены договорные обязательства по подтвержденным объемам на организацию перевозки грузов текущего периода».
При этом железнодорожники уведомляют, что «в соответствии с устным распоряжением ЦЗ Сергея Козырева, вице-президента ОАО «РЖД» С. Козырева заявки на организацию перевозок грузов по вышеназванному договору в дальнейшем рассматриваться дорогой не будут».
Договоры, о которых идет речь, предусматривают накопление судовых партий на путях СКЖД. Таким образом, по мнению экспедиторов, решением одного чиновника от РЖД фактически отменена доставка зерна по прямому варианту (вагон - борт судна). Сегодня на Юге России зерно проходит через малые порты - Ростов, Ейск, Порт Кавказ. Туапсе тоже работает только по прямому варианту, имея возможность обработать 1 млн т в год.
На юге существуют только 2 предприятия, которые работают с зерном не по прямому варианту, оба в Новороссийске - это портовый элеватор (НКХП), который частично принадлежит государству, и 40 и 41 причалы. Через НКХП работают 4-5 компаний, которым предоставлены месячные квоты на переработку в размере 25-30 тыс. т (одна из них в прошлом месяце имела квоту 70 тыс. т). 40 и 41 причалы работают только с автотранспортом, что позволяет собирать зерно в радиусе не более 300 км от терминала. Мощность причалов оценивается в размере 1 млн т в год. Мощность элеватора составляет порядка 1,5 млн т.
По прогнозам участников рынка, реализация решения РЖД может привести к срыву поставок зерна (порядка 0,5 млн т через порты Кавказ, около 1 млн т через Туапсе и порядка 4,1 млн т через НМТП, итого 5 млн т - половина оценочного плана экспорта в 2006-2007 гг.). Кроме того, зерновые трейдеры, вероятно, понесут немалые штрафные санкции.
«Зачем зерновозы на внутреннем рынке? - задаются вопросом в Новороссийске. - Может, железная дорога задействует хопперы под перевозку цемента, который требуется стране для реализации национального проекта по строительству, а полувагоны будут обслуживать только северный завоз? Получается, что подвижной состав направят в неизвестном направлении? Может, это сделают для создания искусственного дефицита?»
Так или иначе, а инициатива РЖД демонстрирует полное равнодушие к интересам других отраслей - своих клиентов. В условиях дефицита подвижного состава решение, с одной стороны, представляется логичным, с другой стороны, оно не принимает во внимание ни интересы других участников рынка, ни наличие инфраструктуры для реализации альтернативных схем логистики экспортных поставок.
При этом железнодорожники уведомляют, что «в соответствии с устным распоряжением ЦЗ Сергея Козырева, вице-президента ОАО «РЖД» С. Козырева заявки на организацию перевозок грузов по вышеназванному договору в дальнейшем рассматриваться дорогой не будут».
Договоры, о которых идет речь, предусматривают накопление судовых партий на путях СКЖД. Таким образом, по мнению экспедиторов, решением одного чиновника от РЖД фактически отменена доставка зерна по прямому варианту (вагон - борт судна). Сегодня на Юге России зерно проходит через малые порты - Ростов, Ейск, Порт Кавказ. Туапсе тоже работает только по прямому варианту, имея возможность обработать 1 млн т в год.
На юге существуют только 2 предприятия, которые работают с зерном не по прямому варианту, оба в Новороссийске - это портовый элеватор (НКХП), который частично принадлежит государству, и 40 и 41 причалы. Через НКХП работают 4-5 компаний, которым предоставлены месячные квоты на переработку в размере 25-30 тыс. т (одна из них в прошлом месяце имела квоту 70 тыс. т). 40 и 41 причалы работают только с автотранспортом, что позволяет собирать зерно в радиусе не более 300 км от терминала. Мощность причалов оценивается в размере 1 млн т в год. Мощность элеватора составляет порядка 1,5 млн т.
По прогнозам участников рынка, реализация решения РЖД может привести к срыву поставок зерна (порядка 0,5 млн т через порты Кавказ, около 1 млн т через Туапсе и порядка 4,1 млн т через НМТП, итого 5 млн т - половина оценочного плана экспорта в 2006-2007 гг.). Кроме того, зерновые трейдеры, вероятно, понесут немалые штрафные санкции.
«Зачем зерновозы на внутреннем рынке? - задаются вопросом в Новороссийске. - Может, железная дорога задействует хопперы под перевозку цемента, который требуется стране для реализации национального проекта по строительству, а полувагоны будут обслуживать только северный завоз? Получается, что подвижной состав направят в неизвестном направлении? Может, это сделают для создания искусственного дефицита?»
Так или иначе, а инициатива РЖД демонстрирует полное равнодушие к интересам других отраслей - своих клиентов. В условиях дефицита подвижного состава решение, с одной стороны, представляется логичным, с другой стороны, оно не принимает во внимание ни интересы других участников рынка, ни наличие инфраструктуры для реализации альтернативных схем логистики экспортных поставок.
2006-10-09
